正文

海运保险欺诈及其对策研究

进行海上货物运输， 必然存在海上自然灾害或者其他海上事故， 为船舶或者货物投保就成为所有国际贸易者选择的内容， 保险欺诈也成为海事欺诈的一部分，海运保险欺诈，是指在国际贸易和航运过程中，投保人、被保险人、受益人单独或者相互串通，故意告知对方虚假情况、隐瞒真实情或者通过制造保险事故等方法，意图骗取保险赔偿的行为。 

一、 海运保险欺诈的表现形式

（一）违反如实告知义务，隐瞒真实情况投保，伺机骗取保险金。

投保人违反如实告知义务骗取保险金，是一种比较常见的方法。如在“伯那克”轮案中，该轮在投保前由于船舶不适货导致货物自燃，船舶受到严重损害，然而该轮在投保时继续隐瞒真相，未如实告知该轮遭受损害的实际情况，相反却宣称其船舶已经过大修，船舶适航、适货。投保后，“伯那克”号按照运输合同运送货物驶往加拿大，在途中发生事故，致使该船被毁，船公司保险合同向保险公司提起索赔。[1]

（二）不具有可保利益投保

在这种情形中，货物、船舶等事实上根本不存在，投保人对保险标的并无可保利益，投保人、被保险人通过制造虚假的单证，证明对所投保的标的具有保险利益，欺骗保险人获得保险金。

（三）故意制造损失和意外事故。

在这种情况下，船方、货方或者双方勾结，故意制造投保船舶、货物的损失，从船舶保险人或货物保险人那里骗取保险金，是海运保险欺诈的主要形式。其中使用沉船方式骗取保险金，是其中首选形式。在“甲克”轮一案中，卖方以极低的价格从英国某航运公司租了一艘老龄船舶，并使用该轮进行货物运输，途中船身多处漏水，最终搁浅，船东随即向保险人提出了沉船索赔申请。[2]本案是一起典型的船东恶意投保、制造沉船事故欺诈保险人的案件。

（四）故意扩大损失程度。

保险标的遭遇保险责任范围内的部分损失，被保险人不仅不积极施救 而且还故意将保险标的置于不利的情形下，使损失继续扩大，意图获得更多保险赔偿。如船舶在海上触礁，当地没有修理地方，拖到其他较远的地方修理需要花费很多钱，于是船东便买通一个驾驶员，趁舵工不在驾驶台时，故意将船舶驶向礁石，结果使船舶严重搁浅不能拖下，很容易骗保成功。

（五）故意虚构保险标的，捏造保险事故，谎称发生了保险事故。

保险事故是指保险合同约定的保险责任范围内的事故。如果没有发生保险事故，保险公司不需要进行任何赔偿。有些人为了骗取保险金，就故意编造一些未曾发生的保险事故，向保险公司提供一些虚构的证明材料，其中不乏骗取巨额保险赔偿的案例。如某载货船驶离装运港后杳无音讯，数月后，船主和货主便以船舶失踪为由向他们各自的保险人要求按全损处理；还有的谎报遭遇海难，船舶沉海，其实海难从未发生，船舶也从未失踪或沉海，而是改头换面之后又在别地重新出现。　

二、海运保险欺诈的发生原因

海运保险欺诈的原因不是单一的，而是多方面原因互动的结果，但最根本的原因是国际贸易各环节有漏洞，而且有些人想利用这个漏洞发不义之财。具体来讲，海运保险欺诈发生的原因有以下几个方面：

（一）世界船舶登记制度的松散

世界船舶登记制度的松散导致以下不良后果

1、方便旗船的大量出现。由于开放登记国对船员的雇佣不加限制，对船舶的经营管理不予干涉，加之税收低等因素，在经济上十分有利于船舶所有人，因此方便旗船发展非常迅速，至今约占世界船队总吨位的1/3[3]，方便旗船暴露出许多弊端，如船舶技术条件差，安全无保障、海事发生频繁，船员工资低，社会福利方面无保证，船东身分不易确定，海运欺诈常有发生。

2、方便旗船的大量出现滋生“鬼船”现象。船舶从事远洋运输，本应该在本国登记，所在国要对船东及船舶进行监督管理，以确保其所从事的活动合法。但是在有些国家实行船舶登记开放制度，他们只重视收取登记费和年吨税，而不注重对登记船舶的监督管理，不重视对所登记船舶各种情况如载重吨、吃水、船龄等真伪的审查，从而使有些船东得以伪造船名、谎报载重吨、船龄，获取合法的船舶证书，悬挂方便旗，进行欺诈活动，造成所谓鬼船现象。在海运保险欺诈中其主要表现为承运人将船舶进行投保后，利用涂改船名、船籍港，伪造船舶证书的方便，重新注册新的船名、船籍后开往它处，尔后以船舶失踪向保险公司进行索赔，往往能获得成功。

（二）     国际贸易制度本身，特别是信用证制度存在的漏洞

信用证“独立抽象性”原则被行骗者利用。信用证机制在国际贸易中的重要地位，它所起到的巨大作用都来源于它本身具有其他任何一种支付方式都无法替代的“独立抽象性”原则。按照独立抽象性原则，受益人只要向银行提交表面上符合信用证条件的单据，银行就必须向他付款，即使实际上他根本没有交货或者以假充真、以次充好，银行也无权过问。因此，如果骗子要进行欺诈活动，伪造一些基本的贸易单证，如卖方发票、装船提单、保险单等，就可以根据信用证到银行结汇，尔后逃之夭夭。对此种欺诈，无论开证行是否知晓，开证行都不得主动或依买方的要求拒绝履行信用证的义务。这往往使买方不得不付款而又提货不着，或者得不到买卖合同及信用证规定的货物。

（三）海运保险欺诈调查取证困难，往往不能得到充分的证据

1、由于海上运输的特点，以及保险标的的特殊性，常常给调查取证带来极大困难。保险合同双方当事人的关系不同于其它合同，比如租船合同，双方当事人对船舶的状况都很清楚；而保险合同则不然，保险人对船舶的了解完全靠被保险人的陈述。船舶掌握在对方手中，若想证明船东欺诈，并不是一件容易的事，特别是故意沉船的案件，由于大量的证据，包括人证、书证、物证等都遭毁灭，判断沉船原因时只能根据环境证据、专家证据等间接证据，有时受害方明知对方在欺诈，但由于没有足够的证据，仍然不能将其绳之以法。如：一香港的船东故意让船员将船凿沉于深海之中，结果没有成功，船只半沉，船员就走了，广东的渔民发现后将船拖到了黄埔，后来香港有人来黄埔验船时，意外发现了这条船。香港警察便以诈骗罪去抓船东，但未成功，原因是虽有疑点但不能得到足够证据去结论性地证明其犯罪，结果不得不放人[4]。

2、船公司在保险事故发生后故意隐瞒、封锁消息，导致调查取证十分困难。如“The Italian Express”案[5]，船舶由于爆炸而沉没，在船东索赔过程中，保险公司仅拿到了一盘船东跟另一人交谈怎样将船炸沉的录音带，于是以此为证据拒付船东保险赔偿金，结果法院判决，该磁带是二手传闻证据，是不可接受的，最后保险公司仍进行了赔偿。　

（四）各国的法律不统一，给行骗者提供了可乘之机。

1、各国公司注册登记法律制度不统一。

有些国家对于公司注册登记要求比较严，采用法定资本制，要求公司在设立时，必须在公司章程中明确记载公司的资本总额，并需由股东洞全部认足的一种制度。该种制度下由于公司成立的资本就是股东实缴的资本，有利于维护交易的安全。有些国家要求比较松采用授权资本制，指公司设立时将公司资本总额记载于公司章程，但并不要求股东全部认足，，未认足部分由公司成立后发行新股募足。授权资本制度下由于公司章程中的资本总额并不是公司的发行资本，更非实缴资本，容易导致欺诈行为的发生。

2、各国在扣船制度上不统一。

扣船通常针对的是当事船舶及其姊妹船，各国对此规定不一，对于姊妹船舶的认定更是存在巨大差异。比如南非法律认为，同属于国家所有的全部船舶都是关联船舶[6]。因此为了逃避船舶被政府当局扣押，许多船东将所属的船舶分别注册，导致保险公司对于船公司的状况更加不清晰，对其所投保船舶的状况更是难以了解，往往给行骗者以可乘之机。

3、各国缺乏有效的打击海运保险欺诈的交流机制和平台。

由于海运保险欺诈具有国际性等特点，单靠一国之力作用有限。因此需要各国建立有效得沟通协调机制。但目前国际间缺乏这样一种联合打击海运保险欺诈的机制，使许多欺诈者在此处得手后，反而在其他地方逍遥自在。

（五）受害方缺乏防骗意识、防骗能力以及顾虑诉讼成本过大

1、受害方缺乏防骗意识、防骗能力

缺乏防骗意识的典型表现是对保户的资信状况不作认真的调查和询问，没有充分的背景材料就给予保户过分的；为了增加业务，不按规定办事，盲目承保。至于承保后标的物的状况，如装卸期间和航行过程中船或货的情况，则更不注意调查和询问。甚至发生了航程与计划不符。船舶未按期到达目的港的情况，也不进行询问，缺乏起码的警惕。缺乏防骗能力的典刑表现是对可能出现的欺诈不能及时辨认和判断，不知道哪些特征可能涉嫌欺诈，不知道通过哪些渠道了解保户的情况；当遭遇欺诈时，束手无策，不知如何调查取证，不知采取什么补救措施减少损失。实践中，由于受害方业务素质低，消息闭塞，处理问题不及时，不得力，不知成全了多少海运保险欺诈。

2、受害方顾虑诉讼成本过大

买方剩下的唯一选择是在付款之后根据买卖合同的约定向卖方提起诉讼,才有挽回损失的可能。但这往往要花费不菲的律师费诉讼费,还有面临即使得到胜诉的判决或仲裁裁决而无法真正挽回损失的风险。从理论上说,买方的一切损失均可从卖方得到赔偿,法律也承诺给买方这种保护,但实际上,买方不可能将受到的全部损失挽回,而在商誉上、心理上及其他方面遭受的损失是无法估量、无法挽回的。

三、海运保险欺诈的防范

海运保险欺诈的防治应把握两个基本原则：其一是国内防治与国际防治相结合，协调发展原则；其二是预防和打击相结合，以防为主的原则。在坚持上述两项基本原则的前提下，针对海运保险欺诈的成因及其特点，目前尤需注意以下几方面的防治措施：   
  （一） 加强防治海运保险欺诈的立法与司法       
   1、应加强有关的国内立法。目前，发达国家基本都具有配套的打击海运保险欺诈的法律体系。我国虽然在《关于惩治破坏金融秩序犯罪的决定》、《中华人民共和国保险法》等法律中有关于防治保险欺诈的规定，但过于简单、笼统，可操作性差，给有关部门处理海运保险欺诈案件带来诸多不便。应在总结经验的基础上，制定相应的法律，使防治海运保险欺诈犯罪有法可依但是单纯的一个方面的立法很难以期到综合打击海上保险欺诈的作用。为此，作者认为应该从民法商法、行政法、刑法几个方面综合入手，构建完整的打击海上保险欺诈的法律体系。
   2、应加快制定有关的国际性决议或国际公约。目前，由于国际上对如何防治海运保险欺诈认识不统一，法制不健全，因而合作不协调，打击不得力，使得海运保险欺诈始终未得到有效控制。因此从1974年起，联合国贸易和发展会先后召开一系列的专门会议，讨论方便旗船给世界航运，特别是对发展中国家的航运带来的不利影响，并最终决定通过建立船舶与船旗国之间的“真正联系”，在合理时期内逐步取消方便旗船。为实现这一目的，联合国贸发会于1986年2月在日内瓦通过了《联合国船舶登记条件公约》，该公约的核心是通过在行政，技术、经济和社会事务等方面建立真正联系，使船旗国对其所属船舶确实施行有效的管辖和控制，虽说在国际公约立法方面已经取得一些进展，但对于打击海运保险欺诈来说力度还远远不够。我国作为一个航运大国和海运保险欺诈的受害国，应通过自己的不懈努力，尽量与世界其他国家取得一致认识，促使防治海运保险欺诈的国际公约早日出台。       
   3、应加强司法以及国际间的司法协助。加强司法改变过去有些地方对海运保险欺诈未遂案件无人追究，加强国际间的司法协助有利于改变对海上保险诈骗犯通缉不力、引渡不畅，以及“以民代刑”的情况。建议国际刑警组织将打击海上保险犯罪列为国际合作项目，不管这类诈骗犯在哪国出现，都能迅速抓获，并尽可能引渡或移交受害方所在国处理。各国检察和审判机关应互相配合，及时、严厉打击海运保险欺诈犯罪，依法严惩欺诈者；此外，对于那些因玩忽职守而上当受骗，使国家蒙受重大经济损失的人，也应依法予以惩处。       
 （二） 设立防治海运保险欺诈的专门机构       
    针对海运保险欺诈国际性强、查处困难等特点，在国内外有关部门内建立专门的反欺诈机构，已成为必要。

1、建立相关的国际性反欺诈组织。目前，国际海事组织、国际商会等机构都成立了专门机构从事反欺诈工作。他们有涉及或涉嫌欺诈的船舶和人员的详细材料，可为客户提供各种信息，并且可提供鉴别文件、查验船舶、调查追踪、受害援助等各项服务，受到各国的欢迎。

2、建立区际性的防范欺诈组织也是预防和减少保险欺诈的有效方式。目前缺少这种区际间打击海上欺诈的合作组织，作者认为建立区际间的组织目前十分必要：一方面区际间打击海上欺诈的合作组织的建立是迈向全球合作的重要一步，区际间的合作不能实现更难谈国际间的合作；另一方面，区际内的越来越紧密的经济联系需要有保障其良好经济秩序的机构。建立区际间打击海上欺诈的合作组织是切实可行的：通过现有的地区性经济体，如欧盟、东盟等类似区际性国际组织联系比较紧密的特点，通过信息交流、法律层面上的协调合作，加强区域内打击海运保险欺诈的力度，在此基础上再进一步探索建立区际间的打击海上欺诈的合作组织。

3、各国应建立专门的反保险欺诈的机构。因为涉及到各国管辖的问题，而管辖又涉及到主权，各国对此比较敏感；再者，成立执行打击海运保险欺诈的国际性机构仍存在较多的困难，最终反海运保险欺诈具体措施的实施要通过各个国家实现，因此各国建立反欺诈的专门机构有必要性，这对于防止受害、减少损失发挥着重要的作用。早在20世纪80年代初期,美国就成立了一家名为“全国反保险欺诈公署”(National Insurance Crime Bureau,以下简称NICB)NICB是一家由保险公司、投保人和政府有关成员组成的联合体,与各家保险公司、执法机构保持密切联系。该机构的主要任务是:为保险公司的调查员和执法机构的官员提供信息服务；通过各种方式提高公众对保险欺诈的警惕和识别；为保险公司的调查者提供培训机会；与联邦和州政府的立法者加强联系,支持政府对保险欺诈的立法制裁。[7]。有鉴于此，我国也应建立类似的反欺诈机构，担负起研究反欺诈的对策，制定反欺诈的规章制度，进行反欺诈的宣传教育、技术培训、技术指导、收集和传递信息、协调有关部门的关系、协助缉捕案犯等任务。实践证明，只有建立起世界范围的防治欺诈网，才能卓有成效地开展反欺诈斗争。作者认为鉴于目前我国的现状，反保保险欺诈的机构最好由政府主导建立，然后到政府主管部门审批由民间设立，机构的设立可以借鉴律所、会计师事务所的成功经验，机构聘任专门的人员从事工作，政府再次应该起到总揽全局的作用，加强彼此间的信息交流与沟通。

4、依托信用证制度，保险公司加强与银行的合作，建立信息联网制度。对于构造世界范围内的反击海运保险欺诈具有十分重要的意义。各国相关机构可以通过信息共享，及时掌握不良记录的船舶、船东的信息，从而可以提早做好预防，有效减少、打击海运保险欺诈。

（三） 落实预防的各项措施

针对海运保险欺诈多与受害人防骗意识和防骗能力低下有关的特点，应在提高各有关方面的自身防范能力，落实各项被害预防措施上下功夫。       
    1、加强宣传教育，使从业人员提高法制观念，保持警惕，防止上当受骗。从业人员法制观念不强，警惕不够，是海运保险欺诈屡屡发生的一个重要原因。对此，有关部门应引起高度重视。要加强宣传教育，组织从业人员学习有关法律和规章制度，使其增强法制观念，认真履行岗位责任制。同时，定期组织专题讲座，介绍海运保险欺诈的最新动态，预防和制止海运保险欺诈的发生。       
     2、从具体工作入手，把好每一道关口，落实各项防欺诈措施，如：

（1）采用关键指标法是发达国家保险公司广为采用的以某些重要指标作为判定和识别保险欺诈案件依据的一种方法[8]。该方法主要是依托理赔人员的日常经验积累，具有很强的经验性特征，也很方便、实用，准确性也比较高。常见的方式是编制一些关键指标表，一旦理赔人员发现一起赔案出现表中所列特征，就应当引起高度重视，并结合案件的其它具体情况，做出是否存在异常或是否需要展开进一步调查的判断。

(2) 验标承保，即在投保人提出承保申请时，保险人对保险标的的具体情况进行必要的事先检查，然后再决定是否承保、以什么条件承保的一项制度。在实践中严格执行验标承保制度，可以有效地防范空标承保、事(故)后承保等事件的发生，同时还可以起到正确评估风险，合理确定承保费率，提高风险管理水平等目的。

3、加强保险公司与外部的互动。 

随着社会经济的发展，海运保险欺诈形态日益多样化、隐蔽性更强，识别保险欺诈也变得更加困难，在这种背景下仅凭保险公司自身的力量，已经难以有效防范保险欺诈，这就需要加强保险公司与外部机构的交流与合作，把保险公司内部的调查力量和外部机构的调查优势结合起来，实现信息共享、开展联合调查，共同打击保险欺诈。 

[参  考  文  献]

①杨长春主编．国际航运欺诈案例集[M]．北京:对外经济贸易大学出版社，2004年版

②张丽英 赵劲松 赵鹿军编．中英海上保险法原理及判例比较研究[M]．大连:大连海事大学出版社，2006年版

③载 中华法学大辞典·民法学卷[M]．转载于 http://www.ndcnc.gov.cn/datalib/2003/

④[1992]年2 Lloyds Rep·281           

⑤朱伟东．南非海事诉讼中的不方便法院原则[J]．载 西亚非洲,2004年第3期

⑥李秀芬．保险欺诈的成因及对策 [J]．山 东 大 学 学 报(哲学社会科学版)，2001年第6期 

⑦卫新江．关键指标法[J]．载 中国保险，2006年第5期

任编辑：

Maritime Insurance Fraud and Countermeasures

DING Jie

(Legal and Political School, Ocean University of China, Qingdao 266000, China)

Abstract: Maritime Insurance Fraud is one of the maritime frauds. It has quite a lot of peculiarity on account of its similarity to the maritime fraud. Because the relation of the insurance is speculation, relating to insurance interest principle, for this reason, according to the peculiarly of maritime insurance law and cases of civil law and international law, we will research it basing on the prevention and cure the question of the maritime insurance fraud.

Keywords: Maritime insurance fraud; Insurance interest; Key index; Test mark and accept insurance